Волгу вновь планируют перекрыть, повторив тяжелые ошибки прошлого Не успели нижегородцы отбиться от чебоксарского потопа, предусматривающего повышение уровня всей нашей Волги до 68-й отметки, как Минтранс начал усиленно продвигать идею строительства в регионе низконапорной плотины. В результате этого строительства будут подтоплены населенные пункты, исчезнут пойменные луга, дубравы, популяции птиц и рыб. В общем, будет тот же потоп, только более локальный — от Городца до Большого Козино. Все это — ради четырехметровой глубины, на которой, как считают чиновники, непременно должны ходить грузовые суда.
Последствия советских строек
У плотин, построенных в советское время, было два назначения: выработка электроэнергии (она была на первом месте) и обеспечение грузового судоходства. Причем грузы по реке транспортировались специфические — например, атомные подводные лодки, которые давали довольно большую осадку. С учетом такой специфики и создавались водохранилища с глубиной фарватера минимум 4 метра.
С тех пор утекло много воды — и в прямом, и в переносном смыслах. В частности, произошли следующие изменения:
1. Производство продукции для нужд ОПК продолжается, но произошло его географическое перераспределение. Например, в Нижнем Новгороде развернулось производство противоракет, которое требует исключительно железнодорожных перевозок, а вот подводные лодки, которые транспортировались по реке, у нас делать перестали. Технологии, основное оборудование и кадры безвозвратно переместились на другие площадки, и разговоры о реанимации производства субмарин на «Красном Сормове» вызывают сегодня лишь улыбку.
2. По берегам Волги вырублено изрядное количество леса, удерживавшего воду. Это главная причина обмеления реки. Массовая вырубка началась в советское время и продолжается сегодня. Во многом этому поспособствовали депутаты Госдумы, принявшие изменения в Водный кодекс, разрешающие строительство в водоохранных зонах.
Некоторые эксперты также говорят о том, что обмелению не зарегулированных участков (то есть участков, где есть нормальное течение и нет водохранилищ) поспособствовало создание гидроэлектростанций: за плотинами произошло намывание песка. Кроме того, режим работы ГЭС таков, что зимой идет активный сброс воды, а летом, в период навигации, вода спускается менее интенсивно, что усугубляет проблему.
3. В результате обмеления не зарегулированных участков Волги (в водохранилищах нужные глубины пока сохраняются) большие теплоходы и грузовые суда стали задевать дном о мели. В общем, возникла проблема судоходства, которую пытаются сегодня решить.
4. Наметился кризис в судостроении. И пассажиров, и грузы перевозят старые суда, построенные с учетом четырехметровых глубин. Новых проектов, «подогнанных» под сложившуюся ситуацию, практически нет — как и нет денег на их реализацию. Впрочем, определенный потенциал и даже определенный опыт есть — это и пассажирские суда на подводных крыльях, и прогулочные теплоходики с мелкой осадкой типа «Суры», и мелкоосадочные грузовые суда, которые строятся и эксплуатируются за рубежом (им с лихвой хватает 2,5–3 метровых глубин).
5. За то время, которое прошло после строительства Горьковской гидроэлектростанции, нижегородцы смогли отметить, проанализировать и даже прочувствовать на себе последствия создания водохранилища. В основном последствия эти негативные. Это размножение сине-зеленых водорослей, выделяющих токсины, это заболачивание застойной воды, это значительное сокращение ихтиофауны, связанное с болезнями рыб, с заморами и с исчезновением ценных пород, любящих течение. Это и концентрации вредных веществ, которые не размываются течением. В общем, многолетние наблюдения показали, что строительство плотины неизбежно ведет к серьезной экологической катастрофе.
Что делать
Итак, на нижегородском участке Волги возник ряд проблем, которые надо каким-то образом решать. Причем решать комплексно. Специалисты уже не первый год говорят именно о комплексе необходимых мер. В частности, разумно было бы предпринять следующие шаги:
• Запретить вырубку зеленых насаждений и строительство в водоохранных зонах, ввести за данные деяния высокие штрафы. Более того, следует организовать массовое озеленение берегов с целью восстановления гидрологического режима.
• Изменить (хотя бы частично) режим работы гидроэлектростанций, что позволит увеличить количество воды в навигационный период.
• Заняться развитием альтернативной энергетики, которая в последние годы дешевеет и которая в перспективе (правда, отдаленной) позволит обойтись без плотин.
• Развить строительство судов с мелкой осадкой — как грузовых, так и пассажирских. Реанимировать направление скоростного судостроения, на которое делались большие ставки в советское время. Организовать проектные работы по созданию новых грузовых судов, рассчитанных на небольшие глубины — за рубежом, напомним, такие суда создаются и эксплуатируются. Кстати, речные ракетоносцы последнего поколения, созданные в России, созданы с учетом небольших глубин, то есть даже военные суда решили подгонять под мелеющие реки — на этом фоне «подгонка» рек под старые, ржавеющие суда выглядит довольно абсурдной.
«На всех участках реки Волги глубины существенно больше, чем на реке Рейн. Вместе с тем количество грузов, перевозимых по Волге, примерно в 10 раз меньше, чем по Рейну, — отмечает в своей работе доктор технических наук Владимир Кривошей. — Если в целом по России перевозится примерно 130 млн тонн грузов, то только на Нижнем Рейне перевозится около 100 млн тонн. Так что вопрос здесь не в глубинах и новых гидроузлах, а в отсутствии продуманной технической и экономической политики на внутренних водных путях».
• Усилить борьбу с загрязнителями водохранилищ. Напомним: в застойной воде вредные вещества концентрируются, что приводит к необратимым изменениям.
• Организовать работу научного сообщества по решению таких проблем, как болезни рыб, размножение сине-зеленых водорослей, заболачивание водохранилищ.
• Тщательно проработать варианты углубления обмелевших участков Волги и остановиться на том варианте, который не приведет к тяжелым и необратимым социальным и экологическим последствиям. Это может быть строительство третьей нитки Городецких шлюзов, которое обеспечит выход судов на глубокий фарватер, это могут быть работы по укреплению берегов и углублению дна, это может быть система запруд и так далее. Это, в конце концов, может быть и управляемая низконапорная плотина, удерживающая воду исключительно в навигационный период и спускающая ее зимой — тогда вода не будет застаиваться, а рыба успеет нормально отнереститься.
Вместо данного комплекса необходимых мер волжскую пойму планируют затопить (согласно одному варианту — полностью, согласно другому — частично), что приведет к усугублению обозначенных выше проблем.
Альтернатива «чебоксарам»
Еще в советское время прорабатывались различные варианты расширения (то есть попросту затопления) нижегородского участка Волги. Наиболее вероятным был «чебоксарский» вариант. Чебоксарскую ГЭС, как известно, строили в несколько этапов, и на последнем этапе предполагалось поднятие уровня нижегородского участка Волги до 68-й отметки (существующая сегодня отметка — 63 метра). Строительство заморозили, последний этап не реализован до сих пор.
Несколько лет назад, как известно, энергетики попытались довести дело до конца, напирая на то, что в стране не хватает электричества, да и проблему обмеления надо решать. Но экологи вкупе с властями двух регионов оказали достаточно мощное сопротивление. Противники достройки Чебоксаркой ГЭС говорили о подтоплении множества населенных пунктов (в том числе и Нижнего Новгорода), о попадании в реку опасных веществ, захороненных в районе Дзержинска, о надуманности проблемы энергодефицита — и в качестве альтернативы предлагали низконапорный гидроузел в районе Большого Козино, совмещенный с мостовым переходом. Этот гидроузел решил бы проблему судоходства, проблему Северного обхода и позволял бы вырабатывать электричество (правда, в меньшем объеме).
В результате федеральные власти от достройки Чебоксарской ГЭС с учетом 68-й отметки отказались — и тут же Минтранс РФ взялся за альтернативный вариант. На сегодняшний день по заказу Росморречфлота изготовлены предварительные материалы оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) низконапорного гидроузла.
И ОВОС, и техническое задание свидетельствуют о том, что совмещать плотину в районе Большого Козино с мостом Минтранс не собирается. То есть это не совсем то, чего хотели нижегородцы. Вернее — совсем не то.
Само строительство низконапорной плотины предполагается в черте Нижнего Новгорода, а в результате этого строительства между Горьковской ГЭС и Большим Козино образуется новое водохранилище. Поэтому общественные обсуждения материалов ОВОС состоялись на прошлой неделе в Балахне, в Нижнем Новгороде и в Городце. Жители на этих обсуждениях говорили, что без моста им гидроузел не нужен — тем более что домовладения, социальные и коммунальные объекты в Балахнинском и Городецком районах могут быть подтоплены. Это не говоря уже о том, что будут уничтожены большие площади заливных лугов и дубрав с их природным разнообразием. Мостовой переход мог хоть как-то оправдать весь этот вред в глазах нижегородцев, но моста Минтранс не предлагает.
Специалисты в области биологии, эксплуатации плотин и урбанистики говорили, в свою очередь, о нарушениях, которые были допущены в ходе подготовки материалов ОВОС. Основные нарушения, по мнению экспертов, следующие:
1. В ходе подсчета экологического ущерба были использованы старые данные, а наблюдения велись не по правилам.
2. Материалы содержат субъективные выводы — в частности, говорится о том, что «существенного вреда» природе нанесено не будет.
3. Само техническое задание на изготовление этих материалов не прошло общественное обсуждение, хотя этого требует законодательство.
4. Среди альтернативных вариантов решения проблемы судоходства рассматриваются только два: «нулевой» (все остается как есть) и достройка Чебоксарской ГЭС. Не упомянуты такие варианты, как строительство третьей нитки Городецких шлюзов, строительство судов с мелкой осадкой, изменение режима Горьковской ГЭС и так далее. При этом рассматривать все альтернативные варианты также требует закон.
5. Ни в ТЗ, ни в самих ОВОС не проработан вариант совмещения плотины с мостом.
Этих замечаний достаточно, чтобы Минтранс или заказал новые материалы ОВОС, или обязал исполнителя существенно переработать данные материалы. Прислушается ли заказчик к этим замечаниям — неизвестно. И в этот раз все может решиться от того, чье лобби будет сильнее.
Ну а после утверждения материалов ОВОС (будем надеяться, что это произойдет нескоро) федеральные власти должны принять решение о целесообразности или строительства.
Георгий Степанычев
Новая Газета http://novayagazeta-nn.ru
|
